運輸規劃學 申論題歷屆試題與參考架構
高考三級，民國 102～115 年共 14 份試卷、56 題，其中 54 題附參考答題架構。考這一科的類科：交通技術、交通行政。本頁列出歷年全部題目，參考架構只列開頭的「破題」，完整的答題架構、關鍵字與作答提醒請到站內查看。
115 年（考試時間 120 分鐘） 原卷 PDF
- 1
請分別定義可及性（accessibility），以及易行性（mobility），並說明其如何衡量。（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
可及性與易行性為運輸規劃之兩大核心衡量面向；易行性著重於「移動之效率與速度」，可及性則聚焦於「人與土地使用活動機會連結之難易度」，兩者本質互異但相互關聯。
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- 2
請說明都會區公車路網之設計原則。（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
都會區公車路網為都市公共運輸之骨幹與微血管，其設計原則應在有限資源下，兼顧營運效率、路網覆蓋、轉乘便利性與服務可靠度，建構層級分明且具競爭力之大眾運輸體系。
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- 3
我國於民國 65、75、88 與 98 年分別辦理第一、二、三及四期之臺灣地區整體運輸規劃等研究，並自民國 98 年起進行第五期之城際需求模式與整體運輸規劃，請說明政府進行整體運輸規劃相關研究之目的與內容。（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
臺灣地區整體運輸規劃研究為國家上位交通政策、重大建設資源配置與法規擬定之宏觀藍圖；其目的在建立計量決策依據，內容則涵蓋現況診斷、需求預測、走廊方案配置至經濟財務評估。
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- 4
請定義大眾運輸導向發展（transit-oriented development, TOD），並說明其基本原則。（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
大眾運輸導向發展（TOD）為結合都市計畫與大眾運輸之整合發展模式，主張在大眾運輸場站步行可及範圍內，推動高密度、混合使用與人本步行導向開發，以降低對私人運具之依賴並促進永續城市。
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114 年（考試時間 120 分鐘） 原卷 PDF
- 1
探討都市幹道交通事故問題（problem）時，若以「提升用路秩序」作為規劃目標（goal） ：
（一）說明都市幹道之運輸特性，並針對上述目標，提出兩個較具體的達成標 的 （ objective）， 針 對 每 個 標 的 提 出 效 益 量 測 指 標 （ measure of effectiveness, MOE）及可能之執行策略或行動方案（actions） 。（15 分）
（二）說明對應上述各項 MOE 及策略或方案需要收集之資料。 （10 分）
（25 分）
參考架構・破題
都市幹道肩負通過性車流與沿線進出活動，功能衝突常衍生紊亂與事故。以「提升用路秩序」為目標，須透過路權分工、衝突點消除與精準資料蒐集，化解混合車流交織之安全課題。
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- 2
人口及產業的時間趨勢與空間分布變化常對運輸需求推估造成影響。請從資料收集、推估方法、不確定因素…等面向闡述運輸需求推估時面臨之困難。（25 分）
（25 分）
- 3
說明容量限制交通指派法（capacity-restrained traffic assignment）之意義及指派方式，並說明其與傳統全有全無指派法（all-or-nothing assignment）之差異與優缺點。（25 分）
（25 分）
- 4
為研擬臺灣西部往來東部主要城市之區域運輸改善計畫，試針對不同之區域陸運運具，分別由供給方、使用方與環境等面向，闡述端點到端點全旅程（door-to-door journey）之各類成本差異。（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
區域運輸計畫應立足於「端點到端點（門到門）」全旅程視角；西部往來東部之陸運運具（城際鐵路、國道客運、自用小客車）因技術與營運本質不同，在供給方、使用方與環境成本上呈現顯著差異。
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113 年（考試時間 120 分鐘） 原卷 PDF
- 1
都市發展與交通建設息息相關，交通計畫之落實，一般需經過評估、規劃、設計、施工、營運及維護等階段，請問具有運輸規劃專業之公務人員，應具備之本職學能為何？（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
交通建設計畫具備生命週期跨度長、資本密集與高度外部性之特質；運輸規劃專業公務人員必須具備計量分析、跨域整合、經建評估與政策溝通等多維本職學能，以確保計畫自構想至維運之全生命週期成效。
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- 2
在應用個體運輸需求模式中，運輸規劃專業人員於分析旅運者選擇運輸工具替選方案（Alternatives）的偏好程度（Preference）時，通常採用兩類不同的問卷調查方法之一進行調查，請分別說明此兩類調查方法之特性、適用範圍，及何種調查方法可應用於臺灣推動無人機作為都市交通計程車之政策分析參考依據？（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
個體運具選擇行為分析高度依賴資料蒐集品質；顯示偏好法（RP）與敘述偏好法（SP）各具理論基礎。針對市場尚未存在之都市無人機計程車新運具，應以敘述偏好法（SP）為主要分析工具。
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- 3
行政院推出 TPASS 方案後，持續執行全國整體運輸規劃，期望透過運具選擇模式了解個別旅運者選擇汽車、機車、臺鐵、捷運及公車等交通工具之機率，交通規劃同仁研議以多項羅吉特模式（Multinomial Logit，請問其應選擇何種模Model）或巢式羅吉特模式（Nested Logit Model）式，並說明此兩類模式之適用性。（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
運具選擇集合包含汽車、機車、臺鐵、捷運與公車；考量大眾運具間與私人運具間各自存在高度相似性，應選擇「巢式羅吉特模式（Nested Logit, NL）」，以克服多項羅吉特模式（MNL）之獨立無關替選方案（IIA）限制。
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- 4
面臨日益複雜的交通運輸環境，永續發展及包容理念已漸成為交通專業之共識，請說明交通規劃工程師以運輸規劃軟體作為分析工具時，如何於運輸計畫形成的過程中，綜合考量運輸系統特性、旅運行為、能源消耗及永續發展之關聯性。（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
現代運輸規劃已從傳統「預測與提供」轉向「願景引導與驗證」；規劃工程師應運用現代規劃軟體，建立多運具整合路網、微觀活動行為、能耗排放評估與永續包容指標之全流程聯動分析架構。
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112 年（考試時間 120 分鐘） 原卷 PDF
- 1
A-S-I方法（Avoid-Shift-Improve; A-S-I Approach）是追求都市運輸永續，達成「2050淨零家園」的重要途徑，試闡述其內涵。試以臺北市內湖科技園區的交通問題為例，依據A-S-I方法研提改善策略。 （25分）
（25 分）
參考架構・破題
A-S-I 永續運輸架構以「避免不必要旅次、移轉至綠色運具、改善運具能耗效率」為階梯式減碳核心；針對內湖科技園區長期尖峰潮汐壅塞瓶頸，該架構能提供系統性且標本兼治之改善解方。
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- 2
交通規劃師為某城市建立運具選擇之二元羅吉特模式（Binary Logit Model），其小客車與公車之效用函數如下：小客車：Vauto =－0.30－0.04 IVTauto －0.10 OVTauto －100.05 TCauto /INC公車 ：Vbus =－0.04 IVTbus －0.15 OVTbus －100.05 TCbus /INC式中Vi = 運具i的效用函數IVTi = 運具i的車內時間（分鐘）OVTi = 運具i的車外時間（分鐘）TCi /INC = 運具i的旅行成本（元）與月所得（元）之比值TCi = 運具i的旅行成本（元）INC = 月所得（元）各運具屬性如下：小客車 公車車內時間（分鐘） 15 40車外時間（分鐘） 5 10旅行成本（元） 200 30
（一）若有一居民之月所得為20,000元，其選擇公車的機率為何？（10分）
（二）若為鼓勵大眾運輸，主管機關推出公車半價優惠，其選擇公車的機率為何？若為抑制小客車使用，主管機關收取進城費，以致小客車旅行成本提高到400元，其選擇公車的機率為何？試論述之。（15分）
（25 分）
參考架構・破題
本題利用二元羅吉特模式量化分析運具選擇行為；透過效用函數計算顯示，大眾運輸之價格補貼效果極為有限，而對私人運具實施成本內部化之進城收費則具備立竿見影之移轉成效。
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- 3
試說明旅次分布（Trip Distribution）分析之目的與原則。某案例有5個交通分區，各區之旅次產生量（Pi） 、旅次吸引量（Aj）、分區間旅行時間（tij）如下表所示，其阻抗因素（Impedance Factor）為t -α ij ，α= 1.95。試以重力模式（Gravity Model）估計第3交通分區至其他各區的旅次量。（25分）至第3交通分區旅行時間 旅次產生量 旅次吸引量交通分區（分鐘） （Pi） （Aj）1 30 15,000 8,000 2 10 25,000 17,000 3 10,000 15,000 4 15 18,000 28,000 5 20 12,000 12,000
（25 分）
參考架構・破題
旅次分布是四階段運輸需求模式的第二步，把各區已知的旅次產生量與吸引量配對成起訖矩陣（O-D 表）。本題先說明目的與原則，再用重力模式按吸引量與旅行時間阻抗，把第 3 區的產生量分到其他各區。
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- 4
城市某主要幹道行人事故頻繁發生，為提升行人安全，並改善車流效率，交通局計劃投入3億元進行人車分道工程，新建行人設施，路段長1公里。現況與計畫完成後預期成效相關資料臚列如下表：項目 現況（Before） 計畫預期（After）平均行駛速率 25公里／小時 30公里／小時尖峰小時流量 3,000輛／小時 4,000輛／小時路段長度 1公里 1公里事故數／年 450件／年 25件／年（估計）行車成本／車公里 10元／車公里 6元／車公里事故成本／件 100,000元／件 100,000元／件尖峰小時影響時段 4小時／日 4小時／日假設利率為6%，行人設施使用年限為30年。試評估計畫可行性並說明之。（提示：可引用願付意願（Willingness to Pay）概念，相關數據如有不足，請自行合理假設）（25分）
（25 分）
參考架構・破題
本題是交通建設計畫的經濟效益評估，用益本分析把旅行時間節省、行車成本節省、事故減少換成貨幣，以 6%、30 年折現後跟 3 億元成本比較，再用 NPV、B/C 判斷是否可行。
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111 年（考試時間 120 分鐘） 原卷 PDF
- 1
請說明如何利用 GPS-Based Vehicle Probe（GVP）及 Cellular-Based，進行運輸規劃分析與應用。相對於傳統之運輸規Vehicle Probe（CVP）劃模式，應用 GVP 及 CVP 其優勢及劣勢為何？（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
探針車技術開啟交通大數據新紀元；車載 GPS 探針車（GVP）與手機信令探針（CVP）分別在微觀路況監測與宏觀起迄矩陣推估上發揮關鍵作用，與傳統模型相較互具優勢與限制。
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- 2
請說明如何建構可適應氣候變遷之韌性運輸系統。（25 分）
（25 分）
- 3
請說明偏遠地區公共運輸服務所存在之問題，以及有那些可能的公共運輸服務改善之規劃策略。（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
偏遠地區公共運輸為落實「交通平權」與基本民行之關鍵政策；面對人口稀疏與營運虧損之雙重困境，規劃策略應跳脫傳統大型定班定線模式，轉向彈性、多元整合之微光服務網絡。
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- 4
請說明如何利用類目分析法（Category Analysis）來預測未來各交通分區之旅次發生數。（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
類目分析法（Category Analysis，亦稱交會分類分析）為旅次發生推估中經典之非線性模型；其核心假設為同類社經特徵群體之旅次率具備時空穩定性，透過微觀家庭分類推估宏觀交通分區旅次產生量。
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110 年（考試時間 120 分鐘） 原卷 PDF
- 1
運輸規劃之基本交通資料有那些？請列出傳統上最常用來蒐集交通資料的三種調查方法及內容？近年已有實驗利用手機信令（mobile signal）以及全球定位系統（GPS）資料進行智慧判讀，從而轉化產生運輸規劃所需之交通資料。請比較傳統調查方法與新近利用手機信令以及 GPS 資料進行智慧判讀方法之優、缺點。（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
交通資料為運輸規劃之基石；傳統調查依賴實體抽樣取得微觀行為，而新興手機信令與 GPS 資料則透過被動巨量軌跡進行智慧判讀，兩者在精準度、時效性與社經完整度上各具互補優劣。
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- 2
在運輸規劃過程中，採用四步驟旅運需求預測程序（four-step travel demand forecasting process）所獲得之結果精度並不高，其主要原因是因為循序性步驟前後之間存在介面，從而產生不一致性（inconsistency）的問題。試舉出兩種有效的改進方法並詳細說明之。（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
傳統四步驟模式採單向循序推估，前後步驟介面阻抗假設矛盾，致使路網壅塞反饋失衡；引進「阻抗回饋疊代法」或「聯合同時求解模式」，能從機制上解決步驟間不一致性，顯著提升預測精度。
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- 3
智慧型運輸系統（ITS）中的先進旅行者資訊子系統（ATIS）可提供路網資訊或進一步客製化做為路線導引之用。常見之靜態交通量指派因為忽略時間向度的考量，無法真實反應車輛在路網中流量傳導的過程，是項缺點誘導了動態交通量指派（DTA）的快速發展。請詳細說明納入時間向度考量之分析性（analytic approach）與模擬性（simulation-based）兩種動態交通量指派模型與求解觀念的不同與優劣點。 （25 分）
（25 分）
參考架構・破題
智慧型運輸系統（ITS）與先進旅行者資訊（ATIS）強調即時資訊導引，傳統靜態交通量指派因缺乏時間向度無法描述動態壅塞演變；動態交通量指派（DTA）遂成為關鍵核心工具。本題作答應從動態指派原理出發，深入比較分析性與模擬性兩大取向在模型結構、求解觀念與工程實務之優缺點。
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- 4
運輸政策需要考量消費者之效用與偏好行為，請問個體旅運需求模型（disaggregate travel demand model）的架構為何？其在交通領域之適用範圍有那些？另請說明個體選擇行為偏好資料的調查問卷之種類、以及羅吉特模型之統計檢定指標與內容。（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
個體旅運需求模型立足於個體經濟學之隨機效用極大化理論，打破傳統總體模型在空間分區聚合時所造成之行為資訊損失，為現代運輸規劃預測運具轉移與政策敏感度之核心工具。作答應依序剖析其理論架構、實務應用、偏好調查類型及計量統計檢定指標。
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109 年（考試時間 120 分鐘） 原卷 PDF
- 1
何謂MaaS（Mobility as a Service）？其強調的核心服務有那些？涵蓋的服務範疇有那些？（25分）
（25 分）
參考架構・破題
MaaS 是以使用者需求為核心，透過單一數位介面整合多種運具、資訊與交易流程，使旅客能取得由起點到終點的一站式移動服務；作答宜依定義、核心服務、服務範疇及推動條件展開。
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- 2
請詳述研擬一基地交通衝擊分析報告應包括那些分析內容？（25分）
（25 分）
- 3
請詳述都市大眾運輸系統的營運績效可以那些指標項目加以評估？這些指標的內涵為何？（25分）
（25 分）
- 4
何謂Braess's paradox？試計算下列路網在開闢□5 號道路後，是否會發生Braess's paradox的現象？其中，起點O至迄點D之需求為6， x1 , x2 , x3 , x4 , x5分 別 為 路 段 1,2,3,4,5 的 路 段 流 量 ， 各 路 段 的 路 段 成 本 函 數 分 別 為 ：t1 x1 30 2 x1 ； t2 x2 30 2 x2 ； t3 x3 10 ； t4 x4 10 ；t5 x5 20 2 x2 。（25分）□ 1 □ q=6 O D q=6 q=6 O D q=6 □ □ □圖A 圖B
（25 分）
108 年（考試時間 120 分鐘） 原卷 PDF
- 1
近年來氣候變遷已經成為相當重要的議題，且氣候變遷導致自然災害的發生越來越頻繁，也越來越嚴重。由於運輸系統在災害下是非常脆弱的，所以必須在運輸規劃中加強考慮運輸系統恢復力（Resilience）。請說明在運輸規劃中如何考慮氣候變遷的議題與如何建立運輸恢復力的評估。（25 分）
（25 分）
- 2
請說明程序性旅運需求分析中旅次分布（Trip distribution）的目的為何，並請說明如何校估重力模式（Gravity Model）中的相關參數與校估中所需的資料。（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
旅次分布承接旅次發生結果，把各分區的產生量與吸引量配對為起迄矩陣；重力模式則以分區活動量及旅行阻抗解釋區際互動，校估重點是使模式重現觀察到的旅次長度與分布型態。
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- 3
程序性旅運需求分析中，交通量指派（Traffic assignment）之指派原則可分成系統最佳化與使用者均衡指派兩種，請說明使用者均衡指派（User（25 分）equilibrium assignment）的定義與求解流程。
（25 分）
參考架構・破題
使用者均衡指派依 Wardrop 使用者最適原則：同一起迄對中，所有被使用路徑的旅行成本相等且為最小，未使用路徑成本不低於該值，因此任何個別用路人單方面改道都不能改善自身成本。
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- 4
根據民國 106 年 7 月 7 日公布的「前瞻基礎建設特別條例」第五條：中央執行機關辦理前瞻基礎建設計畫，應依國土計畫法及相關規定，並應視其計畫性質就其目標、資源需求、執行策略、財務方案、營運管理、預期效益、風險管理等詳實規劃，及依法辦理環境影響評估（含政策環境影響評估），分別擬具可行性研究、綜合規劃及選擇與替代方案之成本效益分析等報告，提報行政院核定。請針對前瞻基礎建設計畫中臺鐵都會區捷運化桃園段改採地下化可行性研究，研擬分析的程序、預期效益與面臨的困難。（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
桃園段鐵路地下化的可行性研究，應由問題界定與方案比較出發，整合運輸需求、工程、都市發展、環境、財務及風險，不能預設地下化必然優於高架、平面改善或其他替代方案。
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107 年（考試時間 120 分鐘） 原卷 PDF
- 1
試列舉影響都市旅運需求的因素，並舉例說明這些因素在建立旅運需求模式過程中的應用。（25 分）
（25 分）
- 2
試定義系統容量（System Capacity）？以大眾運輸為例，說明影響容量之因素？試闡述其在運輸規劃的應用？（25 分）
（25 分）
- 3
某地方政府欲興建輕軌線連結捷運站與新市鎮，並提出 3 個路線方案，擬以評等排序法（Rating and Ranking Method）進行方案評估。你是交通顧問，試協助提出評估程序，詳述各步驟之內容，並說明採用評等排序法可能遭遇之問題。（25 分）
（25 分）
- 4
衝擊研究（Impacts Studies）是運輸計畫評估的重要項目。試闡述衝擊研究之內容、影響及因應對策。（25 分）
（25 分）
106 年（考試時間 120 分鐘） 原卷 PDF
- 1
運輸規劃中常需要大量資料進行模式分析，近年來科技技術進步，許多設備可用於資料蒐集、確認、或更新模式的發展，在運輸規劃中家戶訪問調查已逐漸可以用新的技術來輔助，如個人行動裝置（手機等）的資料，請說明如何應用個人行動裝置資訊來蒐集起迄矩陣（Origin-Destination Matrices）？（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
個人行動裝置可由位置與時間軌跡推估旅次起訖，形成大樣本、長期間且可更新的起迄矩陣；但原始訊號不等於旅次，必須經去識別、停留點辨識、運具推論、擴大與外部校正。
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- 2
某都會區運具使用主要由小汽車（c） 、機車（m） 、以及公車系統（b）等三種運具提供服務，經研究指出，該運輸市場之使用者家工作旅次（HBW）選擇運具的效用函數如下式表示：UC＝β C － 0.04044 XC1－ 0.02853 XC2＋0.8494 XC3 Um＝β m－ 0.04044 Xm1－ 0.02853 Xm2 Ub＝－ 0.04044 Xb1－ 0.02853 Xb2其中 X 1 與 X 2 分別表示搭乘某運具的總旅行時間（分鐘）與總旅行成本（新臺幣，元） ，X 3 表示小汽車持有的方案特定變數。假設經調查研究顯示，三種運具的基本屬性如下表所示：運具別（i） βi X i1 X i2小汽車（c） 2.036 30 100機車（m） 2.057 20 50公車系統（b） 0 50 25
（一）請討論模式的合理性。（10 分）
（二）試以個體選擇模式的多項羅吉特模式（Multinomial Logit Model），計算各運具之市場占有率。（10 分）
（三）請計算各運具使用者的時間價值（Value of Time, VoT）。（5 分）
（25 分）
本題含圖表或公式，請對照原卷 PDF。
- 3
動態交通指派模式（Dynamic Traffic Assignment Model）發展迄今已經超過 20 年，許多運輸規劃軟體也都具備動態交通指派的功能，動態交通指派模式主要是在空間分布上加上時間的維度，請說明動態交通指派模式可提供的應用分析方式，並列舉可應用的課題。（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
動態交通指派是在時間相依需求與路網供給下，描述車流隨時間進入、傳播、排隊及消散，並使旅次之出發時間與路徑選擇和實際旅行時間相互一致；作答宜由模式功能、分析輸出及應用課題三層展開。
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- 4
最近行政院提出的前瞻基礎建設計畫，將在未來 8 年內完成或啟動多項軌道建設計畫，並匡列巨額預算，請說明運輸系統建設計畫之作業流程與步驟。（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
運輸建設不是由選線直接進入施工，而是從問題確認、需求預測、替選方案形成與評估，經法定審議、設計施工至營運後評估的全生命週期作業；各階段均應設置決策關卡及公眾參與。
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105 年（考試時間 120 分鐘） 原卷 PDF
- 1
說明大眾運輸為導向之發展思維（transit-oriented development, TOD）對運輸規劃之影響，請從都市空間、土地使用、運輸發展目標、運輸系統配置、運輸效用成本等面向闡述之。（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
TOD是以高容量大眾運輸場站為核心，透過緊湊、混合、步行友善的土地使用與運輸整合，提高公共運輸可及性並降低汽車依賴；其影響應從空間結構、需求形成到社會成本一體論述。
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- 2
今欲檢討某都市復康巴士之服務效益而進行相關資料之收集及調查，請針對「供給方」與「需求方」，分別說明各類利害關係人（stakeholders）、可能收集之資料項目、及各項資料如何用於服務效益之評估。（25 分）
（25 分）
- 3
說明旅次基礎（trip-based）與活動基礎（activity-based）此二概念在運輸需求推估程序中，於資料結構、相關假設、模式建立等面向之差異。（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
旅次基礎模式以單一旅次為分析單位，活動基礎模式則認為旅運是個人為參與活動而衍生，須在家庭資源、時間與空間限制下解釋整日活動鏈；比較時應由資料結構、行為假設及建模程序逐項對照。
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- 4
就國道五號之壅塞現象，說明各類用路者之「time costs」、「out-of-pocket costs」及「perceived costs」之意，及其可能含括之成本內容與分析困難度。（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
國道五號壅塞下的用路成本可分為時間成本、實際支付的金錢成本與決策者主觀感受的知覺成本；三者共同構成廣義成本，但對通勤、休閒、客運及貨運使用者的內容與權重不同。
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104 年（考試時間 120 分鐘） 原卷 PDF
- 1
一個國家（或都市）的長期運輸規劃影響該國家（或都市）的永續發展甚鉅，請問如何建構一套永續運輸指標系統來引導運輸規劃的方向？包括：
（一）指標的研擬架構（如何產生指標）；（10 分）
（二）指標的篩選方法。（10 分）
（20 分）
- 2
交通量指派（Traffic assignment）模式將交通分區視為網路的節點（Node），因此交通分區劃設的範圍大小為實務上的考量重點。請分別依據下列兩種運輸規劃的規劃範圍，建議交通分區的劃設方式，同時說明該建議的理由：
（一）臺北市；（10 分）
（二）臺灣地區。（10 分）
（20 分）
參考架構・破題
交通分區須在模型精度、資料可得性與運算成本間折衷，並遵守分區內土地使用相對同質、邊界清楚、與行政統計相容及幹道儘量作邊界等原則；臺北市與全臺規劃應採不同層級與粒度。
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高 齡 友 善 運 輸 （ Age-friendly transportation ） 是 世 界 衛 生 組 織 （ World Health Organization, WHO）關注的議題，臺灣也面臨高齡化的問題；請以臺北市為規劃範圍，說明如何以問卷調查方式進行高齡運輸需求分析？包括：
（一）問卷設計的原則；（10 分）
（二）抽樣設計方法；（10 分）
（三）問卷回收後的資料分析方法。（10 分）
（30 分）
參考架構・破題
高齡運輸需求調查須同時量得已實現旅次、因障礙而未發生的潛在需求，以及身體能力、建成環境與服務供給的交互作用；設計上要兼顧代表性、可理解性及高齡者作答負擔。
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聯合國主張綠色運輸策略三大主軸為需求減量（Avoid）、運具移轉（Shift）與技術改善（Improve）；請依據聯合國的主張，分別針對客、貨運提出一項需求減量策略，並說明該策略如何呼應節能減碳目標？（30 分）
（30 分）
參考架構・破題
Avoid的重點不是換成較乾淨運具，而是從源頭減少不必要旅次、縮短運距或提高裝載效率；客運與貨運各選一項策略後，應以活動量、能源強度與排放係數的因果鏈說明減碳。
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103 年（考試時間 120 分鐘） 原卷 PDF
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臺中市即將在今（103）年底推出公車捷運系統（BRT），試選擇運輸規劃之適當方法及應用模式預估其實施後之運量，並舉一個假設量化數字的實例輔助說明之。（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
預估BRT實施後運量，宜採走廊層級的增量式四階段需求模式，並以離散選擇模式處理公車、BRT、軌道與私人運具間移轉；新運量須拆成原公車轉乘、其他運具移轉、路線重分配及誘發旅次，避免全部視為新增需求。
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交通部為改善臺北宜蘭間嚴重的交通問題，正在評估北宜直鐵之最適當方案，試說明目前初步入選路線方案內容之優缺點，並以運輸方案評估中之經濟評估方法完整評估其適當性。（25 分）
（25 分）
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試完整說明總體程序性需求分析中之運具選擇常用之羅吉特（Logit）或普羅比（Probit）模式之內容及優缺點。（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
本題應以隨機效用理論為主軸，先交代運具選擇在總體程序性需求分析中的位置，再分別說明 Logit 與 Probit 的假設、機率形式、資料與校估方式，最後比較適用情境及限制。
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何謂風險性？試說明運輸方案評估中，如何適當運用風險性評估各方案之可行性，並舉二個實例說明之。（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
風險性是未來結果具有不確定性，且其可能性與後果可以辨識或估計的狀態。運輸方案不能只比較單一預測值，應把需求、成本、工期、營運及外部環境的不確定性轉化為可比較的風險指標，納入可行性與風險承擔判斷。
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102 年（考試時間 120 分鐘） 原卷 PDF
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氣候變遷（Climate Change）已經成為各國重要的關注議題。對抗氣候變遷之政策與措施，主要有「減緩（Mitigation）」與「調適（Adaptation）」兩個途徑。試就此二途徑闡述交通系統規劃與管理之因應對策與可能作法。（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
減緩著重降低交通活動造成的溫室氣體排放，調適則著重降低交通系統受氣候衝擊的暴露度、敏感度並提升復原能力。作答宜以「避開、移轉、改善」整理減緩措施，再按風險辨識、韌性建設與營運應變整理調適措施，並說明二者的協同與權衡。
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系統方法（Systems Approach）被廣泛應用於運輸規劃。試闡述系統方法之特性與意涵，以及運輸規劃程序採用系統方法的理由。系統方法引入創造性解題（Creative Problem-solving）以產生可能之解題方案，試說明其技術與作法。（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
系統方法把運輸視為由人、運具、設施、土地使用、環境及管理制度構成的開放動態系統，不以單一路段或單一運具孤立求解。答題應先說明整體性、關聯性與回饋等特性，再連結運輸規劃程序，最後以發散、組合、收斂的創造性解題流程說明替選方案如何產生。
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交通建設經費需求龐大，傳統之財源已不敷所需。試就財務融資創新（Innovative Financing）觀點，研提各種可能之非傳統財源籌措的策略作法及其可能面臨之問題與對策。（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
創新融資的核心不是憑空增加資金，而是把使用者付費、土地增值、民間資本及資本市場工具轉為建設期資金，並安排可持續的償還來源與風險分配。作答應先區分「財源」與「融資」，再依受益者付費、價值捕捉、公私協力及金融工具分類，逐項寫問題與對策。
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試說明旅次分配分析中之重力模式（Gravity Model）與佛拉塔模式（Fratar Model）之模式形式與所需之資料。（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
重力模式是以分區旅次產生、吸引與區間阻抗合成起訖旅次的合成分配模式；佛拉塔模式則以基年起訖矩陣及各區成長因子推估未來矩陣，屬成長因子法。答題應分別寫出模式形式、計算步驟與所需資料，再比較兩者適用條件。
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其他等別的「運輸規劃學」
- 運輸規劃學（地方特考三等）（52 題）
題目來源：考選部考畢試題查詢平臺（政府資訊公開資料）；參考架構為本站自撰，僅供準備方向參考，非官方標準答案。最後更新：。