運輸規劃學 申論題歷屆試題與參考架構
地方特考三等，民國 102～114 年共 13 份試卷、52 題，其中 48 題附參考答題架構。考這一科的類科：交通技術、交通行政、離島・交通行政。本頁列出歷年全部題目，參考架構只列開頭的「破題」，完整的答題架構、關鍵字與作答提醒請到站內查看。
114 年（考試時間 120 分鐘） 原卷 PDF
- 1
系統最佳化（System Optimal, SO）和使用者均衡（User Equilibrium, UE）為交通指派問題最常採用的兩種車流分配機制。請分別敘述兩者的意涵和所對應的車流分布結果，並試論現實中是否存在使用者均衡？又或使用者均衡可能存在於何種特定條件之下？（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
本題探討交通指派理論中 Wardrop 兩大均衡原理（使用者均衡與系統最佳化）之本質差異，並進一步檢視實務交通情境中用路人行為與理論假設之落差及適用邊界。
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- 2
執行四步驟中的旅次分布時，經常採用重力模式（gravity model）。請敘述如何執行重力模式，其有何優缺點或侷限？是否有其他方法能替代重力模式？（25 分）
（25 分）
- 3
高齡化社會是當前臺灣運輸發展所亟須慎思之課題，試論高齡化社會對於整體運輸環境的影響，在運輸規劃中又該如何納入相關考量、有何挑戰？（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
人口快速高齡化牽動整體交通供需結構重組。運輸規劃必須自傳統以通勤通學尖峰為導向之思維，轉向以全齡無障礙、醫療社福可及性、全日離峰平順流動為核心之多元規劃模式。
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- 4
試舉例說明何謂共享運輸？並試從不同利害關係人的角度說明共享運輸對於交通環境所可能造成的影響，而從政府的立場能透過怎麼樣的作法管理共享運輸以促使其能發揮正面之效益？（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
共享運輸打破運具私有傳統型態，透過數位平台實踐移動權共享。本題須先界定共享光譜與型態，再從多元利害關係人視角剖析外部效應，最後研提法治與技術兼備之公共治理策略。
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113 年（考試時間 120 分鐘） 原卷 PDF
- 1
試定義永續運輸（Sustainable Transport）。說明其在環境層面之意義與可能議題。（25 分）
（25 分）
- 2
試述交通衝擊分析（Traffic Impact Analysis, TIA）之目的與工作項目。以基地開發為例，說明交通衝擊分析之程序與內容。（25 分）
（25 分）
- 3
類目分析（Category Analysis）法又稱交叉分類分析（Cross Classification，是旅次發生分析（Trip Generation Analysis）用以估計進入或Analysis）離開交通分區總旅次數常用的方法，試說明此分析方法之特色與優點。表 1 為某交通分區之家戶數與旅次產生數之現況調查資料，表 2 為該分區目標年之預測家戶數，試推估目標年之旅次產生。 （25 分）表 1 以家戶規模與車輛持有水準劃分之家戶數與旅次產生數統計表車輛持有數（輛）家戶規模（人） 0 1 2 或以上家戶數 旅次數 家戶數 旅次數 家戶數 旅次數1 800 1,050 1,820 4,800 120 220 2 1,680 2,350 1,934 6,490 752 1,701 3 1,326 1,985 5,280 22,080 2,216 11,014 4 或以上 750 1,680 8,260 33,540 3,250 16,020表 2 預測目標年以家戶規模與車輛持有水準劃分之家戶數統計表單位：戶家戶規模 車輛持有數（輛）（人） 0 1 2 或以上1 1,054 2,720 140 2 1,310 2,930 2,045 3 1,260 3,720 6,890 4 或以上 120 1,460 8,950
（25 分）
參考架構・破題
類目分析以家戶為分析單元，依家戶規模與車輛持有等社經屬性交叉分類，求得各類別的平均旅次率，再乘上目標年各類別家戶數加總即得旅次產生量。本題先論特色與優點，再依表1、表2計算。
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- 4
（一）試說明路網指派均衡二原則（Wardrop, 1952） ，並列出數學規劃模式。（15 分）
（二）有一路網起點 A 至迄點 B 有二條路線，總流量 q AB 50 ，其旅行時間函數分別為：t1 5 X 1 t2 10 0.2 X 2式中 X 1 ， X 2 分別為二條路線上之流量。試依路網指派均衡二原則分別計算流量分配，並論述之。 （10 分）
（25 分）
參考架構・破題
Wardrop 第一原則為使用者均衡（UE），第二原則為系統最佳化（SO）；前者以旅行時間相等為條件，後者以總旅行時間最小為目標，兩者的數學規劃模式與計算結果不同，差距反映擁擠外部性。
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112 年（考試時間 120 分鐘） 原卷 PDF
- 1
過往軌道運輸系統規劃的案例中，經常發生運量高估的預測結果。試說明造成運量高估的可能原因，又這樣運量高估的預測結果對於規劃和後續可能的系統營運有何影響？（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
軌道運輸巨額投資常伴隨預測運量與實際營運差距懸殊之現象。探究其背後的技術假定與政治激勵偏差，並深究過度樂觀評估對工程投資規格與長遠財務永續之連鎖骨牌效應，為現代交通規劃之重要省思。
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- 2
土地使用與運輸系統的發展息息相關，試論兩者之間的互動關係為何？以軌道運輸系統之規劃為例，如何評估此一互動關係的影響，並將其納入規劃程序中？（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
土地使用決定旅次需求之分布，運輸系統則藉由可及性之重分配形塑土地開發潛力。軌道運輸規劃必須打破交通順應土地發展之單向思維，建立雙向動態回饋機制與 TOD 政策工具，以達成土地與交通共構雙贏。
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- 3
智慧卡（smartcard）的票證資料（如悠遊卡）在交通、運輸系統的管理日益受到重視，試論智慧卡票證資料在運輸規劃可能的應用，相較於傳統調查方法，此類資料的應用有何優點、限制和挑戰？（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
智慧卡自動收費系統產生的巨量票證資料，提供高解析度之被動式乘客移動軌跡。其為傳統運輸規劃帶來典範轉移，然而缺乏個體社會經濟屬性與非大眾運具涵蓋盲點，亦構成應用邊界。
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- 4
請說明何謂 Braess's Paradox，其對於運輸規劃的意涵為何？下圖中路網A 為原路網，包含一起訖對（O-D pair）和四條節線（link） ，該起訖對上之需求 q = 6000 veh/hr，各節線上旅行時間與車流量之關係如下所示（其中 t 的單位為分鐘，x 的單位為 1000 車輛/小時） 。為提升路網效率，規劃單位考慮在原路網上新增一節線，新路網和新節線的旅行時間與車流量關係式如路網 B 所示。在新增節線前後，假設路網車流均可達使用者均衡，此一案例中是否可觀察到 Braess's Paradox 的現象？（25 分）路網A（原路網）路網B
（25 分）
參考架構・破題
Braess 悖論指在使用者均衡下，路網新增一條節線（增加容量）反而使所有用路人旅行時間增加。本題先說明定義與意涵，再分別求路網A、B的使用者均衡，比較旅行時間判斷是否出現悖論。
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111 年（考試時間 120 分鐘） 原卷 PDF
- 1
說明公共運具（public modes）在區域運輸及都市運輸之差異，並分別從功能類型、服務佈設、使用特性、時空分布等面向論述。（20 分）
（20 分）
參考架構・破題
公共運具依服務空間尺度之不同，在區域運輸與都市運輸中扮演截然相異之角色。前者注重長程城際之高速度與骨幹走廊串聯，後者著眼於都會生活圈內短程密集通達與高覆蓋率網絡。
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- 2
某縣市欲進行公路運輸設施及土地之清冊盤點（inventory survey），以作為後續「路網系統建設」之決策依據。試說明清冊盤點之意義，及你會考量那些問題面以建構此調查計畫？請提出 3 個問題面，對應各問題面提出至少 2 項主要調查項目並說明理由。（30 分）
（30 分）
- 3
運輸需求推估，常使用趨勢分析、彈性度分析及四步驟循序性模式。分別闡述此三種方法之內容、優缺點、資料需用程度及適用情況。（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
運輸需求推估為各類交通建設計畫之決策核心，不同推估方法在理論深度、資料耗費與預測範疇上各有權衡。規劃者應依據規劃期程長短、路網重大變革程度及可用資料充分性，選擇最適之預測工具。
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- 4
某都會兩區間有路徑 A 及路徑 B 聯結，藉由調查所得之路徑使用分流圖（diversion curve），見下圖，回答以下問題：
（一）說明分流圖之意義、用法及限制。 （7 分）
（二）根據下圖，說明較多用路人選擇之路徑，及實務上如此選擇之可能理由。若二路徑之旅行時間 A 為 0.8 小時，B 為 1 小時，依據此圖，路徑A 之車流占比若干？另以羅吉特模式計算路徑 A 之車流占比。 （8 分）
（三）分流圖亦常用於運具選擇，例如捷運或公車；除旅行時間外，舉例 4個特性因子用以建立運具之分層分流圖（stratified diversion curves），並分別說明該因子資料可如何取得。 （10 分）路徑A之車流量÷所有車流量經由路徑A之旅行時間÷經由路徑B之旅行時間
（25 分）
參考架構・破題
分流圖以兩路徑（或運具）旅行時間比為橫軸、選擇比例為縱軸，是由調查資料歸納的經驗曲線。本題要解讀圖形、比較分流圖與羅吉特模式，並說明分層分流圖的因子與資料來源。
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110 年（考試時間 120 分鐘） 原卷 PDF
- 1
大眾運輸資料是大眾運輸規劃的基礎。試列舉大眾運輸相關之資料項目，並說明其蒐集技術與方式。（25 分）
（25 分）
- 2
站在運輸規劃與政策制訂的立場，下列三種處理都市交通問題的方法中以何者較優？以政策方式鼓勵個人改變旅運行為。新建運輸設施，增加容量。介入土地使用與運輸系統之發展。上述三種方法在運用時應注意那些課題和限制？（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
三種方法分別對應需求管理（TDM）、供給面擴充、土地使用與運輸整合。就長期效果與永續性而言，多數學者主張以土地使用與運輸整合為根本，輔以需求管理，擴充容量為最後手段；答題須先表態並說理，再逐一說明課題與限制。
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- 3
若你是一位運輸規劃師，受命為一個中型城市是否新建外環道路的計畫進行評估。試研提一作業流程，說明你的作法與建議。（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
外環道路規劃旨在分流穿越性車流、紓解市區交通瓶頸。規劃師應秉持系統性客觀評估，遵循標準作業程序，審慎衡平疏解效益與誘發需求（Induced Demand），避免落入盲目造路之迷思。
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- 4
重力模式（Gravity Model）被廣泛應用於旅次分布分析。有一重力模式其空間阻抗因素為 tij-α，試計算第 1 區至其他各區的旅次數。tij 為 i 區至 j 區的旅行時間，令 α = 1.80。（25 分）各區至第 1 區交通分區 旅次產生（Pi） 旅次吸引（Aj）旅行時間（分）1 - 5,000 1,000 2 10 2,000 4,000 3 20 4,000 5,000 4 15 3,000 4,000
（25 分）
參考架構・破題
本題為單限制（產生端限制）重力模式：Tij = Pi × Aj·tij^(−α) ÷ Σj Aj·tij^(−α)。第1區區內旅行時間未給，故只分配至第2、3、4區。
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109 年（考試時間 120 分鐘） 原卷 PDF
- 1
某都市針對新闢社區規劃幾條公車路線，經營一段時間後，欲對這些公車路線檢討其成效。試說明應如何蒐集資料以及蒐集那些資料，以作為調整公車路線之依據。（25分）
（25 分）
參考架構・破題
本題重點不是只看載客量，而是以路線目標為基準，同時蒐集需求、供給、營運績效與使用者感受，建立可定位到站點、路段、班次及時段的證據，再據以調整路線、站位與班表。
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- 2
在運具分配（Modal Split）分析中，若使用個體羅吉特模式進行運具選擇之分析，則後續應用在程序性運輸需求預測時必須進行總計（aggregation）。試說明為何要進行總計？並列舉三種總計之方法加以說明之。（25分）
（25 分）
參考架構・破題
個體羅吉特模式輸出的是特定個人在既定屬性下選擇各運具的機率；程序性需求預測所需者卻是交通分區間各運具的總旅次量，因此必須把異質個體機率加總，且處理非線性造成的總計偏誤。
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- 3
已知旅行時間與車流量關係式為 t t f [1 (V / C )] ，A 至 B 的車流量為500（V ），各路段在自由車流下之旅行時間（ t f ）如左下圖所示，各路段單向容量（ C ）如右下圖所示。若以逐次分派法分成兩次（60%及40%）指派，試計算分派後各路段流量與旅行時間（必須列出演算過程，其結果以圖形表示） ，並求出分派後 A 至 B 之最短旅行時間。（25分）M 8 600 B M B 4 2 600 5 400 500 A N A 8 500 N
（25 分）
本題含圖表或公式，請對照原卷 PDF。
- 4
某都市之數個平交道事故頻繁，影響交通安全甚鉅。今欲進行改善，試提出規劃構想、方案研擬與評估方法。（25分）
（25 分）
參考架構・破題
平交道改善應採系統安全觀點，先以事故、暴露量與現地衝突辨識風險成因，再按工程、執法、教育及緊急應變研擬由低成本管理至立體化的方案，最後以安全效益、交通影響與可行性排序。
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108 年（考試時間 120 分鐘） 原卷 PDF
- 1
引導民間充沛資金參與交通建設與服務，紓解政府財政困局，提升經營與服務效率，是目前各國政府努力的方向。試從財務創新的觀點，探討各種非傳統財源籌措的策略作法及其可能面臨的問題與對策。（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
交通建設的財務創新應區分「誰最終負擔的財源」與「何時取得資金的融資工具」；核心是把使用者受益、沿線增值與民間效率轉化為可持續現金流，同時避免把需求、土地與財政風險隱藏在契約之外。
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- 2
試說明運輸系統與活動系統之動態互動關係。試以運輸系統與都市發展之關係為例，闡述交通擁擠問題之成因與對策。（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
運輸系統改變可及性，活動系統則透過人口、就業與土地使用產生旅次，兩者經由區位選擇、需求與投資形成具有時間落差的回饋循環；交通擁擠正是道路供給、都市發展與個人行為互相調整的結果。
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- 3
（一）需求彈性分析是交通規劃的重要工具。試定義需求彈性（Demand Elasticity），說明其性質與模式使用之限制。 （15 分）
（二）研究顯示，某大眾運輸的需求價格彈性為 0.3，目前的票價水準為 25 元，每日載客 2,000,000 人次。若票價調漲為 30 元，載客量預期會是多少？（假設大眾運輸服務符合需求法則） （10 分）
（25 分）
- 4
有一公路連結兩個城市，其旅行時間函數為：t1 = 12 + 0.01q1上式中 t1 為旅行時間（分），q1 為流量（輛/小時）。需求函數為：q = 4800 － 100t
（一）試估計均衡流量和旅行時間。（6 分）
（二）市政府交通局欲封閉此一公路，改以新建一條品質更佳的公路替代，其旅行時間函數變為 t2 = 12 + 0.006q2。若需求函數不變，試計算新建公路的誘發需求（Induced Demand）。 （6 分）
（三）市民希望新舊兩條公路並存提供服務，若旅運需求不變，試計算此一情境下的均衡流量與旅行時間。（應用 Wardrop’s First Principle）（6 分）
（四）若新路之旅行時間函數為 t3 = 10 + 0.005q3，舊路一併提供服務，試計算新的均衡流量與旅行時間。（應用 Wardrop’s First Principle）（7 分）
（25 分）
107 年（考試時間 120 分鐘） 原卷 PDF
- 1
機場捷運系統具有多元旅次特性，主要包括平日通勤及商務旅次、假日休閒旅次、機場出入境旅次等，今擬建立其個體運具選擇模式，請問此三類旅次：在旅次特性（不含社經特性）調查時，分別應該調查那些共同及特定特性資料？在個體效用函數裡，共生變數（Generic Variable），方案特定變數（Alternative Specific Variable），以及相關旅次特性的虛擬變數（Dummy Variable）分別可以有那些設定？在需求預測中，個體運具選擇模式是否可用以進行長短期的運量預測？若無法，則請提出可用的預測方法。 （25 分）
（25 分）
參考架構・破題
機場捷運兼具日常通勤、休閒與航空接駁市場，建模時應以共同服務屬性維持可比較性，再用方案特定與旅次類型變數表達各市場差異；短期可由個體模式總計預測，長期則須另接人口、土地使用與航空需求情境。
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- 2
在程序性都市運輸規劃之旅次分布分析中常用的重力模式，其基本原理為何（請包含公式）？在以小汽車、大眾運輸及機車等為主要運具的交通區間，其阻抗函數應如何處理？（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
重力模式借用質量吸引與距離衰減概念：交通區間旅次與起點產生量、終點吸引量成正向關係，與旅行阻抗成反向關係；多運具地區的阻抗應反映旅客可選方案的綜合廣義成本，而非任取單一運具時間。
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- 3
「交通行動服務」 （Mobility as a Service, MaaS）是一種利用行動裝置（手機）APP 提供運輸整合服務的會員制平台，今欲將其導入臺北與宜蘭間的公共旅運服務中，以提供便捷、無縫的運輸服務。請問：政府可進行那些公共運輸、小汽車之整合服務方案（包括運輸方式整合、預約、支付等服務）規劃？從會員行動裝置所獲得的信令資料（Signal Data）及需求資料可如何運用於旅運服務之相關規劃中，以提供旅運者所需資訊或服務？（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
臺北與宜蘭間 MaaS 應以「一個介面完成門到門規劃、預約、支付及異常處理」為主軸，整合城際幹線與兩端接駁；會員信令與需求資料則用來辨識時空需求、預測擁擠並提供個人化服務，但必須落實同意、最小化與去識別。
完整答題架構與關鍵字：到站內看全文
- 4
鐵路立體化對人口密集的都市地區發展皆具有正面效益，惟在政府有限的預算資源下，從運輸規劃觀點，應如何建立一套包括經濟與財務的完整評估制度（包括評估方法、評估項目、設定參數），以檢視各市區鐵路立體化計畫之經濟必要性、財務可行性，進而確認其建設之優先順序？（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
鐵路立體化的正面都市效益不代表每案皆有經濟必要或財務可行；應建立「資格篩選、經濟成本效益、財務現金流、多準則與風險分析」的一致制度，以相同基準比較替代方案及排定優先順序。
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106 年（考試時間 120 分鐘） 原卷 PDF
- 1
都會區內與城際間的旅運需求特性不同，請就旅次發生、旅次分布、運具分配及交通量指派四方面說明其差異。（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
都會內旅次多為高頻率、短距離且受日常活動與尖峰壅塞支配；城際旅次較低頻、長距離，受城市規模、旅次目的與班表影響較大。因此四階段模式雖可共用，分析單元、解釋變數、阻抗及指派方法均應不同。
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- 2
個體旅運需求模式是透過訪問個人得到的資料為基礎，進行建立模式與分析。以個體羅吉特模式（Logit Model）為例，其問卷方式有顯示性偏好（Reveal Preference）與敘述性偏好（Stated Preference）兩種，其應用上之優、缺點為何？請說明之。（25 分）
（25 分）
- 3
請以使用者均衡的交通指派方法計算下列各題：（每小題 5 分，共 25 分）圖一 圖二
（一）路網如上圖一路段旅行成本函數為：C1 = 59 + f1 、 C2 = 59 + f 2 、 C3 = 10 f 3 、 C4 = 10 f 4式中 f i 為路段 i 的車流量、 Ci 為路段 i 的旅行成本，路徑 1 含路段 1 和路段 4，路徑 2 含路段 3 和路段 2。試求均衡後的路段流量及旅行總成本。
（二）路網如上圖二路段旅行成本函數為：C1 = 59 + f1 、 C2 = 59 + f 2 、 C3 = 10 f 3 、 C4 = 10 f 4 、 C5 = 10 + f 5式中 f i 為路段 i 的車流量、 Ci 為路段 i 的旅行成本，路徑 1 含路段 1 和路段 4，路徑 2 含路段 3 和路段 2、路徑 3 含路段 3、路段 5 和路段 4。試求均衡後的路段流量及旅行總成本。
（三）圖二路網是圖一路網增建路段 5，試比較（一）、（二）之結果分析此規劃之特性。
（四）請提出經驗法則規劃之建議。
（五）請提出系統性規劃之建議。32270 全一張33970 （背面）等 別：三等考試
（25 分）
本題含圖表或公式，請對照原卷 PDF。
- 4
A 鎮與 B 城市中心的運具選擇有鐵路、開車至車站 B 搭乘鐵道（開車轉運）和開車三種選擇。基年旅次量從 15,000 成長至未來年旅次 22,500，則各種路徑旅次分配和旅行時間如下表所示，而這三種路徑每一段路之間的旅行時間如下圖中括號所示，前者為基年旅行時間，後者為未來年旅行時間，旅行時間之計算方法以基年自行開車路徑為例：開車旅行時間即為一般道路時間+快速道路時間+停車時間+步行時間為75（11+47+12+5=75）。很顯然隨著旅次的增加，城際間的旅運服務水準明顯下降，請依表和圖上資訊分析關鍵因素為何？應如何改善以提升服務水準？（25 分）基年 未來年運具旅次 旅行時間（分） 旅次 旅行時間（分）鐵路 4,000 65 8,000 70開車轉運 5,000 65 7,000 90開車 6,000 75 7,500 115總旅次 15,000 22,500圖中括號內表示基年旅行時間與未來年旅行時間（基年/未來年）
（25 分）
本題含圖表或公式，請對照原卷 PDF。
105 年（考試時間 120 分鐘） 原卷 PDF
- 1
民國 104 年道路交通肇事死亡（24 小時內死亡）人數為 1,696 人；依主要旅客運輸車種分，其中機車 694 人，小客車 453 人，行人 67 人，自行車 55 人，大客車 24 人。假設交通政策設定目標為 10 年內交通肇事死亡人數減少 30%；請問除了三 E（工程、執法、教育）手段以外，如何從運輸與土地使用規劃著手，透過結構性改變來提升旅客運輸交通安全？（20 分）
（20 分）
參考架構・破題
題目要的不是再列工程、執法與教育，而是以安全系統觀點改變旅次產生、運具分配及活動空間，使暴露量與碰撞能量在源頭下降，並特別照顧機車、行人與自行車等弱勢用路人。
完整答題架構與關鍵字：到站內看全文
- 2
溫室氣體排放量盤查需界定範疇；請以第三方物流（The third party）公司為例，說明範疇一（Scope 1）、範疇二（Scope 2）涵蓋的項目。（20 分）
（20 分）
- 3
交通量指派（Traffic assignment）應用於都市旅客運輸需求分析時，如何定義網路之節點（Node）與節線（Link）？分析結果如何判讀？（30 分）
（30 分）
- 4
重大運輸投資計畫（如捷運系統）影響層面廣，經濟效益評估常面臨「評估準則的單位不同」問題，請列舉兩種「將不同單位統一」的方法，並舉例說明分析步驟。（30 分）
（30 分）
參考架構・破題
不同準則可用兩條路徑轉成共同尺度：一是把效益與成本貨幣化，進行經濟評估；二是將指標無量綱化後加權彙總，進行多準則決策。兩者分別適合可市場估價與難以貨幣化的影響。
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104 年（考試時間 120 分鐘） 原卷 PDF
- 1
請舉例說明六種常見之交通調查方法以及主要之調查內容。（25 分）
（25 分）
- 2
（一）請詳細說明 Wardrop 第二原則（亦稱之為系統最佳化狀態）的觀念與應用時機。 （10 分）
（二）今假設有一個包含 1 個起迄（O-D）對、2 條路段之測試路網（如下圖），其相關輸入資料如下：(a)2 條路段之路段成本函數分別為 c1 = 2 + x1 、 c2 = 1 + 2 x2 ，其中 x1 、 x2 代表兩條路段之流量；(b)O-D 起迄需求量為 5 個單位，即 q OD = 5 。請問在系統最佳化之狀態下，兩條路段之流量以及對應之旅行成本各為若干？又系統最佳化之路段流量是否處於穩定之狀態？（15 分）qOD = 5 c1 = 2 + x1 c2 = 1 + 2 x 2 [qOD]
（25 分）
本題含圖表或公式，請對照原卷 PDF。
- 3
運輸系統方案之執行與完整健全之財務息息相關，請詳細說明：
（一）如何進行財務來源與資金取得性的分析？（15 分）
（二）運輸改善計劃（transportation improvement program, TIP）的財務計畫流程為何？又如何廣徵財源，建立非傳統性之財務計畫？（10 分）
（25 分）
- 4
請詳細說明政府各部門（包括建設、環保、交通運輸、經濟、教育、科技等）如何針對自身之權責提出有效對策，共同改善交通運輸所產生之溫室氣體問題。（25 分）
（25 分）
103 年（考試時間 120 分鐘） 原卷 PDF
- 1
目前國道高速公路（國 1、國 3 及國 5）已實施計程電子收費。交通部臺灣區國道高速公路局自實施計程電子收費以來，數次進行差別費率的試辦。請列舉四項可行的差別費率措施，並說明預期的成效與可能面臨的問題。（25 分）
（25 分）
- 2
若有地方政府之市區公車實施客運基本里程（如 8 公里）免費政策，試評估此一政策實施後對不同利害關係人（stakeholders）的利弊得失；另外，亦請分析取消免費政策後對各利害關係人之影響；最後，請以專業運輸規劃師的觀點加以判斷那一種政策是比較永續的運輸政策。（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
基本里程免費不是單純票價問題，應比較政策實施與取消對乘客、業者、政府、納稅人、其他運具及環境的分配效果；永續判斷須同時看財務、社會與環境面，而非只看搭乘量。
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- 3
國道客運在城際大眾運輸市占率約為三成，肩負輸運旅客之重要責任。請說明國道客運營運面臨之課題，並請針對軸輻式路網之國道客運營運型態作一評析及說明其優缺點。（25 分）
（25 分）
- 4
自用車（AUTO）及大眾運輸（TRANSIT）之效用函數如下：VAUTO = 1.454+0.7698 AA-0.008972 IVTTAUTO-0.03081 OVTTAUTO -0.01148 PARK-0.5613 CITY VTRANSIT = -0.008972 IVTTTRANSIT-0.03081 OVTTTRANSIT-0.007076 FARE其中：AA：家戶中每一工作者的自用車數IVTT：自用車或大眾運輸來回旅次的車內旅行時間（分鐘）OVTT：自用車或大眾運輸來回旅次的車外旅行時間（分鐘）PARK：自用車停車成本（元）FARE：來回旅次的大眾運輸票價（元）CITY=1，當工作旅次目的地是商業區時；CITY=0，當工作旅次目的地非商業區時試以 LOGIT 模式說明及計算下列二小題：模式中之變數何者為共生變數？何者為方案特定變數？其對效用函數之影響又應作何解釋？（10 分）假設模式 中之 AA=1 ， IVTTAUTO=20， OVTTAUTO=5， PARK＝ 250， CITY=0 ，IVTTTRANSIT=25，OVTTTRANSIT=10，FARE=25，試問 PTRANSIT（選擇大眾運輸之機率）為何？如果 IVTTAUTO 減少 5 分鐘，試問 IVTTTRANSIT，OVTTTRANSIT 或 FARE須改變多少才能使 PTRANSIT 不變？（15 分）
（25 分）
102 年（考試時間 120 分鐘） 原卷 PDF
- 1
請研擬適當的衡量指標來說明一個都市的工作與居住平衡（Job-housing balance）狀況，同時請提出一種土地使用規劃策略，說明如何藉由該策略來改善工作與居住平衡狀況，並達到運輸需求減量的效果。（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
工作與居住平衡不能只看全市工作數與居住人口是否相等，還要檢驗空間尺度、職住類型是否匹配，以及居民實際通勤是否留在區內。作答宜先建立多面向指標，再以大眾運輸導向的混合使用策略說明土地使用如何縮短旅次並改變運具選擇。
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- 2
請以重大運輸投資計畫（如捷運系統建設計畫）的評估為例，說明下列：
（一）如何研擬評估準則？（5 分）
（二）評估時應考量的權益關係人（Stakeholder）為何？以及如何考量？（10 分）
（三）建議的評估方法為何？以及建議該方法的理由。（10 分）
（25 分）
參考架構・破題
重大運輸投資具有多目標、長期外部效果與利益衝突，不能只以工程成本或運量決策。作答可用「目標轉準則、權益關係人參與、成本效益與多準則整合」為主軸，建立可追溯且可比較的評估程序。
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- 3
我國國際商港在規劃階段面臨下列課題時，主要考量的項目與重要影響因素為何？
（一）貨物運輸需求分析。（10 分）
（二）旅客運輸需求分析。（8 分）
（三）港市發展的介面整合。（7 分）
（25 分）
參考架構・破題
國際商港規劃須以港口腹地與航線網路為系統邊界，分別掌握貨物、旅客需求的生成與競爭來源，再把碼頭營運、聯外運輸、都市土地及環境衝擊整合，不能只用歷史吞吐量外推。
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- 4
交通分區與停車分區的劃分原則有何異同點？相異點的考量為何？（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
交通分區與停車分區都是把連續都市空間轉為可調查、分析及管理的單元，均要求區內同質、界線清楚；但前者服務旅次預測與路網指派，後者服務停車供需及管理，因此尺度、邊界與核心變數不同。
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其他等別的「運輸規劃學」
- 運輸規劃學（高考三級）（56 題）
題目來源：考選部考畢試題查詢平臺（政府資訊公開資料）；參考架構為本站自撰，僅供準備方向參考，非官方標準答案。最後更新：。