運輸經濟學 申論題歷屆試題與參考架構
高考三級，民國 102～115 年共 14 份試卷、55 題，其中 49 題附參考答題架構。考這一科的類科：交通行政。本頁列出歷年全部題目，參考架構只列開頭的「破題」，完整的答題架構、關鍵字與作答提醒請到站內查看。
115 年（考試時間 120 分鐘） 原卷 PDF
- 1
何謂密度經濟（Economies of Density）以及空間尺度經濟（或稱網路規模經濟，Economies of Size）？請論述為何許多運輸產業會發現密度經濟的現象，卻少見空間尺度經濟的現象。（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
密度經濟指在既有路網規模不變下，因運量或班次密度增加而使平均成本下降；空間尺度經濟則指路網擴大（服務點、里程增加）時平均成本下降。運輸業常見前者、少見後者，關鍵在固定成本的性質與路網擴張時成本與需求同步增加。
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- 2
請定義並以運輸實際範例說明何謂交叉補貼（Cross-Subsidization），另以圖示說明為何交叉補貼會在兩個市場均造成福利損失。（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
交叉補貼是指廠商以某一市場（或某群使用者）的超額利潤，補貼另一市場（或另一群使用者）的虧損，使兩市場價格皆偏離各自的邊際成本。作答重點在定義、運輸實例，以及用圖說明兩市場皆有無謂損失。
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- 3
請定義何謂規模報酬（Return to Scale）與規模經濟（Economies of Scale）？若某航空公司生產函數為 Q 2 K 0.6 L0.5 ，其中 Q 為產量；K、L 為生產要素；長期總成本為 TC 500 Q 。該航空公司是否具有規模報酬遞增、規模經濟的現象？請判斷並說明之。（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
本題考長期生產面的「規模報酬」與成本面的「規模經濟」兩個概念的區別。先分別定義，再用生產函數的指數和判斷規模報酬，用長期平均成本隨產量的變化判斷規模經濟，最後比較兩者結論並說明關係。題目原式應為 Q = 2K^0.6 L^0.5、TC = 500 + Q（轉檔缺等號與加號）。
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- 4
請以捷運路網選線為例說明何謂財務分析法（又稱成本-收益分析, Cost-Revenue Analysis）與經濟分析法（又稱成本-效益分析, Cost-Benefit Analysis）評估。 （25 分）
（25 分）
114 年（考試時間 120 分鐘） 原卷 PDF
- 1
請說明萊姆西（Ramsey）定價法所依據的原則及該方法較適合的使用時機。並說明在臺灣地區的運輸實務中，是否存在此種定價。 （25 分）
（25 分）
- 2
純電動汽車與使用內燃機引擎汽車具有相互替代的特性，而兩者的產業發展及使用與經濟部、交通部的業務關係密切。請從生命週期分析（Life Cycle Analysis）的觀點，研擬一個分析架構，以比較前述兩類車輛的二氧化碳排放量。（25 分）
（25 分）
- 3
請說明滿載卡車運輸（truckload）與零擔貨運（less-than-truckload）兩種產業成本結構的差異，並分析何者較可能有規模報酬遞增的現象。 （25 分）
（25 分）
參考架構・破題
滿載卡車運輸（TL）與零擔貨運（LTL）成本結構差異，在於是否需要集散轉運設施與路網。TL 以點對點直達為主，LTL 需集貨、分貨與轉運站，較可能出現規模報酬遞增。
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- 4
請說明離散選擇模式（Discrete Choice Analysis）中普羅比模型（Probit Model）與邏吉特模型（Logit Model）的異同，並比較其優缺點。 （25 分）
（25 分）
參考架構・破題
Probit 與 Logit 同為隨機效用理論下的離散選擇模式，差異在誤差項分配假設：Probit 為常態分配，Logit 為 Gumbel（極值）分配。這使得兩者在計算難易與替代型態上各有利弊。
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113 年（考試時間 120 分鐘） 原卷 PDF
- 1
請論述規模經濟（Economies of Scale）、邊際成本與平均成本三者間關係，並說明當 Cobb-Douglas 生產函數Q＝AK L （其中 Q 為產出，A 為參數，K 及 L 為資本與勞力， 與 為 K 與 L 的參數） ，如何辨識規模經濟之存在？（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
規模經濟指產出擴大時平均成本下降。它與邊際成本、平均成本的關係是：邊際成本低於平均成本時，平均成本下降；高於時上升。生產函數面則以各投入等比例增加時產出增加的比例判斷。
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- 2
請繪圖並論述運輸市場中「外部不經濟（External Diseconomies）」會對市場長期供給曲線產生影響。（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
外部不經濟是指運輸活動對第三人造成的成本（壅塞、污染、噪音、事故）未反映於使用者價格，使市場供給曲線並非社會真實供給。當產業擴張時外部成本增加，會使長期供給曲線呈現較陡或向上偏移的型態。
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- 3
請說明何謂「市場力（Market Power）」，並說明市場力與價格彈性間之關係。（25 分）
（25 分）
- 4
請說明為何運輸定價中「邊際成本定價法」被視為是最佳定價法，又為何「平均成本定價法」被視為是次佳定價法？（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
在不考慮預算限制下，價格等於邊際成本使邊際效益等於邊際社會成本，資源配置最有效率，故為最佳定價；但若廠商有規模經濟則會虧損，因此在損益平衡限制下，平均成本定價成為次佳。
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112 年（考試時間 120 分鐘） 原卷 PDF
- 1
交通部以疫後特別預算編列3年200億元推動「公共運輸通勤月票補助措施」，各縣市可申請推動「都市內通勤月票」或「生活圈城際通勤月票」 ，月票訂價以3至5折為原則。試述此月票措施可能帶來之效益與衝擊，以及如何進行其成本效益評估。 （25分）
（25 分）
- 2
假設一運輸市場內有兩家客運公司，其成本曲線分別為：c(qa ) 1000 qa2及 c( qb ) 2qb2 。需求反函數為 p 115 qa qb。qa 、qb 分別為A公司及B公司的產量。在Cournot-Nash均衡時，兩家公司的最佳產量及價格為何？在Stackelberg均衡時，兩家公司的最佳產量及價格為何？（A公司為領導公司）在兩家公司勾結壟斷的情況下，兩家公司的最佳產量及價格為何？（25分）
（25 分）
參考架構・破題
本題為寡占模型的三種情境比較：同時決定產量的 Cournot、A 先行的 Stackelberg、聯合利潤最大的勾結。題目原式應為 C(qa) = 1000 + qa²、C(qb) = 2qb²、p = 115 − qa − qb（轉檔缺等號、加號與減號）。關鍵在寫出各自利潤函數、一階條件，再比較產量、價格高低。
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- 3
國內捷運建設計畫之預估運量常常是實際運量的數倍之多。試分析導致運量高估之主要原因，並提出改善對策。（25分）
（25 分）
- 4
在共享經濟的浪潮下，各縣市陸續開放共享機車之服務。共享機車雖獲得部分民眾歡迎，但部分民眾則質疑其占用路側機車停車格位營利以及可能有道路交通安全疑慮，甚至成為公共運輸系統的競爭運具。試由交通主管機關之角度說明如何評估共享機車之市場定位、交通安全及節能減碳。（25分）
（25 分）
111 年（考試時間 120 分鐘） 原卷 PDF
- 1
請試述下列名詞之意涵：（每小題 8 分，共 40 分）
（一）外部效益內部化
（二）經濟效率與公平
（三）合理車公里成本
（四）軌道經濟
（五）交通肇事成本
（40 分）
- 2
運輸部門推動「淨零碳排」之相關政策中，「載具電動化」是重要政策，而以臺灣機車使用情況及整體產業發展觀之，電動機車之發展更為重要。（每小題 15 分，共 30 分）
（一）請評述臺灣之電動機車政策。
（二）請就外部成本內部化理念，論述電動機車之優點，以及應有的法制化與補貼策略。
（30 分）
- 3
因應後疫情時代的綠運輸轉型，以及降低對於進口石化能源之依賴，德國推出全國公共運輸票價幾近 10%的大幅優惠政策。（每小題 15 分，共 30 分）
（一）請論述該政策的可能影響。
（二）臺灣若要推動類似策略，請論述其可行性，以及在中央政府與地方政府應有的配套措施。
（30 分）
110 年（考試時間 120 分鐘） 原卷 PDF
- 1
何謂外部成本內部化（Internalization of external cost）？試利用這概念說明汽機車對都市交通所產生之外部性以及政府可採取之防制策略。 （25 分）
（25 分）
參考架構・破題
外部成本內部化是使行為人負擔其造成的社會成本，讓價格反映社會邊際成本；汽機車在都市中產生壅塞、空污、噪音、事故與停車占用等外部性，政府可用價格、管制與替代運具三類工具處理。
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- 2
請舉例說明目前有那些運輸市場的特性比較接近寡占市場的結構？並利用繪圖解析來說明寡占市場的生產者超額利潤為何？並比較從完全競爭市場之結構到寡占市場結構的社會無謂損失為何？（25 分）
（25 分）
- 3
假設某一鐵路運輸公司想要利用差別取價策略，來區隔兩個旅客目標市場。而這兩個目標市場函數分別為：市場一：P1=160−10Q1，市場二：P2=360−40Q2而此鐵路運輸業之平均成本函數為 AC=40+40/Q，其中 Q=Q1+Q2
（一）若業者要追求利潤最大，應如何進行差別取價？所獲致之利潤為何？（10 分）
（二）若不採差別化定價區隔策略，則其價格為何？所獲致之利潤為何？（10 分）
（三）請問上述兩種定價模式，何者較為有利？（5 分）
（25 分）
- 4
請問何謂 Inverse elasticity rule？如何利用這概念來進行不同市場之差別取價？（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
逆彈性法則（Inverse Elasticity Rule，又稱 Ramsey 定價的基礎）指廠商或公用事業在最適定價時，價格加成率與需求價格彈性成反比；用於差別取價時，彈性低的市場價格較高。
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109 年（考試時間 120 分鐘） 原卷 PDF
- 1
試研析新型冠狀病毒肺炎（COVID-19）疫情對我國公共運輸之影響，並研擬主管機關及營運業者之因應對策。（25分）
（25 分）
參考架構・破題
疫情同時衝擊公共運輸的需求面（避免群聚、居家上班、旅遊停滯）與供給面（防疫成本、人力短缺），使原本高固定成本、低變動成本的業者陷入虧損。作答宜先分析影響，再分「主管機關」與「營運業者」兩個主體提出對策，並區分短期紓困與長期轉型。
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- 2
為何「超越對數函數（translog function）」被認為是最具彈性之成本函數型式？其在推估上必須加入那些限制才能合理反應成本函數之特性？（25分）
（25 分）
參考架構・破題
超越對數（translog）成本函數是對任意成本函數取對數後做二階泰勒展開的近似式，不預設替代彈性與規模經濟為固定值，因此被稱為「彈性函數型式」。作答須寫出函數式、說明其彈性來源，再列出估計時須加入的理論限制。
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- 3
試述我國陸路運輸客運業（公路客運、傳統鐵路、都會捷運、計程車）之運/票價訂定方式（定價法則、運價公式、費率結構以及調整方式）。（25分）
（25 分）
參考架構・破題
陸路客運票價多屬受管制價格，訂價原則多以「成本加合理利潤」為基礎，再依各運具特性形成不同的費率結構。作答宜以表格或分段方式，就公路客運、傳統鐵路、都會捷運、計程車四者，各說明定價法則、運價公式、費率結構與調整程序。
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- 4
為何偏鄉地區難以提供公共運輸服務？為何「白牌車」服務卻能在偏鄉地區盛行？試由運輸服務、運輸成本以及運輸管制等角度評析「白牌車」與公共運輸之異同，進而提出偏鄉運輸服務的解決之道。（25分）
（25 分）
參考架構・破題
偏鄉公共運輸困境在於需求稀薄、分散，固定成本無法被分攤，導致平均成本過高；白牌車則以低固定成本、彈性服務、規避管制成本而生存。作答需從服務、成本、管制三面比較兩者，再提出合法化與制度創新的解決方案。
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108 年（考試時間 120 分鐘） 原卷 PDF
- 1
請繪圖說明，在學理上如何決定道路擁擠收費的金額。（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
道路擁擠時，新增用路人只負擔自己的平均成本，卻對其他用路人造成延滯，邊際社會成本高於平均成本，形成負外部性。學理上應收取最適流量下邊際社會成本與平均私人成本之差，即 Pigou 稅概念的擁擠費。
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- 2
下圖由四條成本曲線所組成，由上而下依序為邊際成本、平均總成本、平均變動成本與平均固定成本，請以此圖回答以下問題：全球海運貨櫃運輸業者自西元 2013 年至今多數業者處於虧損狀態，但是多數業者仍繼續營運，並沒有退出市場。如果以下圖來解釋某業者的投資決策，假設其產量為 Q*，請說明目前市場價格的可能區間，並解釋業者的決策理由。（25 分）MC（邊際成本）ATC（平均變動成本＋平均固定成本）C D價 AVC（平均變動成本）格 E AFC（平均固定成本）Q＊數量
（25 分）
本題含圖表或公式，請對照原卷 PDF。
- 3
請 從 需 求 價 格 彈 性 的 角 度 ， 說 明 航 空 公 司 使 用 營 收 管 理 （ revenue management）策略所依據的理論基礎。（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
營收管理是航空公司在座位容量固定、產品不能儲存、邊際成本低的條件下，利用不同旅客需求價格彈性的差異進行市場區隔與差別定價，並動態控制各艙等座位配額，以極大化總營收。作答以價格彈性與差別取價理論為核心。
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- 4
請說明範疇經濟（economies of scope）的意義，並舉一運輸產業的實例，說明該產業具有明顯的範疇經濟。 （25 分）
（25 分）
參考架構・破題
範疇經濟是指由同一廠商聯合生產多種產品的總成本，低於分別由不同廠商單獨生產的成本總和，來源在於共用投入要素。作答先寫定義與數學式，說明成因，再舉運輸實例分析。
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107 年（考試時間 120 分鐘） 原卷 PDF
- 1
多項羅吉特（multinomial logit）與巢式羅吉特（nested logit）模式是探討都市運具選擇常用的分析工具。請問：
（一）這兩種模式在效用函數設定與參數設定上有何不同？（5 分）
（二）若某都市有四種主要運具（公車、捷運、汽車及機車） ，可能的巢層結構有那幾種類型？（10 分）
（三）巢式羅吉特模式的適用條件為何？（10 分）
（25 分）
參考架構・破題
多項羅吉特（MNL）假設所有方案隨機誤差獨立且同分配（IID Gumbel），導致無關方案獨立性（IIA）；巢式羅吉特（NL）允許同一巢內方案誤差相關，以放寬 IIA。作答依三小題依序回答，第二小題要畫樹狀圖。
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- 2
若某運輸業的生產要素包含勞工、資本及燃料，以其構建出的長期成本函數計算生產要素彈性數值如下表所示。
（一）說明三種生產要素之自身價格彈性、替代彈性的意義與大小程度。（15 分）
（二）論述生產要素間的替代或互補關係。（10 分）勞工 資本 燃料自身價格彈性 -0.2 -0.5 -1.1替代彈性勞工 − 0.4 -1.3資本 0.4 − 0.8燃料 -1.3 0.8 −
（25 分）
本題含圖表或公式，請對照原卷 PDF。
- 3
請以數學公式與圖形，比較國內高速公路通行費及捷運票價的費率結構（X 軸為里程，Y 軸為費用）。（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
國道計程收費屬「免費額度＋里程比例＋長途遞減」的結構，捷運票價屬「起程基本價＋分段遞增＋上限」的階梯結構。作答須分別寫出分段函數並繪圖，再比較其經濟意涵。
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- 4
國內空氣污染防制法針對移動污染源如汽車，課徵隨油徵收的空污費，用於地方政府空氣品質改善工作。請以經濟模型論述此項政策的效果。（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
汽機車排放的空氣污染是負外部性，隨油徵收空污費相當於對燃油課徵 Pigou 稅，使私人成本反映社會成本。作答宜以外部性模型繪圖分析效果，再討論隨油徵收的優缺點與專款專用的效果。
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106 年（考試時間 120 分鐘） 原卷 PDF
- 1
已知小客車及機車使用量之需求函數分別如下：ln Yc = α 0 + α1ln I + α 2 ln F + α 3ln P + α 4 N c + α 5 N m + α 6 G + α 7 A + α 8Va + α 9 E lnYm = β 0 + β1ln I + β 2 ln F + β 3 ln P + β 4 N c + β 5 N m + β 6 G + β 7 A + β 8Va + β 9 E其中，Yc 及 Ym：小客車及機車年行駛里程、I：所得、F：油價、P：停車費、Nc 及Nm：家戶持有小客車及機車之數量、G：車主性別、A：車主年齡、Va：車齡、E：排氣量、α i 及 β i ：參數。參數推估結果如表 1 所示。試求： （每小題 5 分，共 20 分）
（一）小客車及機車使用之所得彈性各為何？其各為奢侈品、必需品或劣等品？
（二）小客車及機車間是互補品還是替代品？
（三）小客車及機車使用之油價彈性各為何？
（四）依推估結果研擬減少小客車及機車使用量之管理策略。表 1 小客車及機車使用需求函數之推估結果ln（小客車年行駛里程） ln（機車年行駛里程）解釋變數參數 t值 參數 t值常數 8.855 70.421 8.815 51.198 ln（所得） 0.039 3.726 -0.083 -5.529 ln（油價） -0.451 -17.330 -0.389 -21.402 ln（停車費） -0.821 -7.512 -1.202 -3.612家戶小客車數量 -0.003 -1.077 -0.012 -1.874家戶機車數量 -0.002 -2.123 -0.004 -2.671車主性別（男=1；女=0） 0.036 1.880 0.128 5.500車主年齡 114.321 3.183 -56.212 -2.921車齡 -0.009 -7.480 -0.011 -4.935排氣量 0.020 10.562 0.002 7.139樣本數 3,450 2,536 R2 0.687 0.721
（20 分）
本題含圖表或公式，請對照原卷 PDF。
- 2
已知一貨運業之成本函數為：1 1 ln C = α + β q ln Q + ∑ β i ln wi + γ qq (ln Q) 2 + ∑ γ qi lnQln wi + ∑ ∑ γ ij ln wi ln w j i∈F 2 i∈F 2 i∈F j∈F其中，C：總成本；Q：貨運量（延噸公里） ；F：投入要素集合，F={L, K, E, M}，L：勞力、K：資本、E：油料、M：物料。wi：投入要素 i 之價格。α、βi 及 γij：參數。試求： （每小題 10 分，共 30 分）
（一）規模經濟。
（二）成本份額方程式（Cost-share equation），即 SL, SK, SE, and SM。
（三）以參數及成本份額方程式表達價格需求彈性及交叉價格需求彈性。
（30 分）
本題含圖表或公式，請對照原卷 PDF。
- 3
試述現行公路汽車客運偏遠服務路線虧損補貼制度之優點與缺點，並提出改善策略。（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
偏遠服務路線具社會公益性質但無法自償，政府以虧損補貼維持基本民行。現行制度多以「成本減收入」補貼虧損，雖確保服務，但容易產生誘因扭曲與效率不彰。作答應先說明制度，再分優缺點，最後提出改善策略。
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- 4
試說明如何進行「都市輕軌（Light Rail Transit, LRT）計畫」之經濟可行性評估。（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
輕軌計畫的經濟可行性評估，是從全社會觀點衡量其經濟效益是否大於經濟成本，主要工具為成本效益分析（CBA）。作答應依「界定方案、估計需求、估計成本、估計效益、折現評估、敏感度分析」的流程說明。
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105 年（考試時間 120 分鐘） 原卷 PDF
- 1
某都會區現況有兩種運具（A 與 B） ，欲興建新的公共運輸系統（R），以多項羅吉特（logit）模式預測新運具的旅客需求。模式解釋變數包含運具總旅行成本（C）及總旅行時間（T） ，中括號內數值為參數的 t 值，各運具的效用函數如下：U A = 1.0 − 0.05C A − 0.2TA , U B = − 0.05CB − 0.2TB , U R = 0.4 − 0.05CR − 0.2TR [−3.6] [−0.8] [−3.6] [−0.8] [−3.6] [−0.8]
（一）寫出新運具的選擇機率。 （5 分）
（二）說明總旅行成本及總旅行時間對運具選擇的影響。（10 分）
（三）若要同時考慮旅運者旅次目的及個人所得對運具選擇的影響，各運具的效用函數應該如何設定？（10 分）
（25 分）
本題含圖表或公式，請對照原卷 PDF。
- 2
假設某捷運系統的長期總成本函數為： LTC = w0.6 e 0.3 r 0.1Q 0.5 ，其中 w 為工資價格，e為燃油價格，r 為資本價格，Q 為產量。
（一）推導其生產函數。 （10 分）
（二）判斷其規模報酬的情形。 （10 分）
（三）當油價增加 10%，此捷運系統的長期總成本增減多少？（5 分）
（25 分）
參考架構・破題
本題考 Cobb-Douglas 生產函數與成本函數的對偶性（duality）。先由成本函數各指數反推生產彈性，再用生產彈性總和判斷規模報酬，最後以 Shephard 引理的觀念算出油價對成本的彈性。
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- 3
某獨占運輸系統可將旅客區隔成兩個市場。兩個市場的需求函數為： P1 = a − q1 及P2 = b − 0.5q2，其中 P1 及 P2 為價格，運量為 q1 及 q2；總成本函數為：TC = c(q1 + q2 ) ；a、b 及 c 為常數。當此運輸系統採取利潤最大化的差別定價時，請求取價格、運量、總收入、消費者剩餘及生產者剩餘。（25 分）
（25 分）
- 4
因應國際旅客量增加，機場常採用擴建手段以增加容量並紓解交通擁擠。請詳述機場擴建的類型及方案評估應考量的效益與成本。（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
機場擴建是提高供給以因應需求成長的投資決策，答題先分類擴建型態，再以有無計畫比較（with-without）的成本效益分析架構，列出各類效益與成本並說明評估準則。
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104 年（考試時間 120 分鐘） 原卷 PDF
- 1
下列表格數值為使用羅吉特（logit）模式分析都市旅客運具選擇的直接彈性，包含兩種運具及三項屬性，並區分工作與購物旅次。
（一）解釋羅吉特模式的直接與交叉彈性之意義。（10 分）
（二）說明彈性值的可能範圍。（5 分）
（三）說明表中數值的意涵。（10 分）公共運具 私人運具屬性 工作旅次 購物旅次 工作旅次 購物旅次總旅行成本 −0.1 −0.3 −0.5 −0.9車內旅行時間 −0.4 −0.6 −0.8 −1.2車外旅行時間 −0.7 −1.0 −1.3 −1.6
（25 分）
本題含圖表或公式，請對照原卷 PDF。
- 2
某運輸業的生產函數只包含勞動 L 與資本 K 兩項投入。請以等產量線（isoquant）與等成本線（isocost）繪圖說明：
（一）產量與投入價格的變動會影響長期總成本。（15 分）
（二）若短期資本固定於 K1，各產量下的短期總成本大於長期總成本。（10 分）
（25 分）
- 3
請詳述道路擁擠收費（congestion pricing）的效益及類型。（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
道路擁擠的根源是用路人只負擔私人成本、未負擔對他人造成的延滯外部成本，擁擠收費即依皮古稅精神，使用路人面對邊際社會成本，以價格機制達到效率的道路使用量。
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- 4
請繪圖說明運輸計畫評估應用消費者剩餘（consumer surplus）衡量使用者經濟效益的概念，並列出運輸計畫實施前後的淨效益之計算式。（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
運輸計畫的使用者效益，本質上是一般化成本（票價、時間等）下降所帶來的消費者剩餘增加；答題要畫需求線說明消費者剩餘變化，區分既有旅次與誘增旅次，再寫出淨效益與折現公式。
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103 年（考試時間 120 分鐘） 原卷 PDF
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為解決貨物運輸問題，一般會先進行貨物需求分析，以預測未來的貨物流通量，試問如何進行有效的貨物需求分析？（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
貨物需求是由生產、消費與空間分布衍生而來的引申需求，且決策者為貨主與承運人，與客運不同。有效的分析要從資料蒐集、分析單位選擇、模式建構到預測驗證系統說明。
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假設某一公路客運業之生產函數為 Q = f (L, K )，其中，K 為車輛數，其單價為 PK，L 為公路客運勞工，其單價為 PL，Q 為產出量，分別以追求最大產量（Q）及最低之成本（C ）建立數學模式決定最適投入組合，並試繪圖表示短期生產函數與短期成本函數間的對偶關係。（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
本題考生產理論與成本理論的對偶：在成本固定下求產量最大，與在產量固定下求成本最小，兩者得到同一最適條件 MPL/PL = MPK/PK；短期資本固定時，總產量曲線與總變動成本曲線互為鏡像。
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最近因原油價格高漲，使得運輸業的成本壓力越來越大，業者常有調高費率的要求，由於費率水準的高低不僅影響載客數及票價收益，甚至影響到物價平穩與經濟發展。請繪圖說明如何利用票價收益、乘客數及票價水準的關係定出最高與最低票價水準。並進一步說明需求彈性的高低如何影響票價收益？（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
票價收益 TR = P × Q(P)，票價上升使載客數下降，收益如何變動取決於需求價格彈性；以收益—票價曲線搭配必要收入（成本加合理報酬）水準，可界定票價的合理上下限。
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何謂永續運輸、綠色運輸及人本交通？並從社會、經濟及環境三方面說明其相互間的關係及內涵。（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
三者都是對傳統以小汽車與擴建道路為主之運輸政策的反省：永續運輸是總目標，綠色運輸是環境面的手段，人本交通是以人而非車為中心的規劃理念，三者可用社會、經濟、環境三面向串連。
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102 年（考試時間 120 分鐘） 原卷 PDF
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某都市利用多項羅吉特（multinomial logit）模式分析旅客運具選擇。模式包含三種運具：公車（b）、捷運（m）及小汽車（c）。解釋變數包含各種運具的旅行成本（TC）、旅行時間（TT）及班距時間（H），參數係數 ai（ i = 1,K,6 ）。運具對數機率比與效用函數如下：⎛P ⎞ log⎜⎜ b ⎟⎟ = a1 + a 2 (TC b − TC c ) + a3 (TTb − TTc ) + a 4 H b ⎝ Pc ⎠ ⎛P ⎞ log⎜⎜ m ⎟⎟ = a5 + a 2 (TC m − TC c ) + a3 (TTm − TTc ) + a 6 H m ⎝ Pc ⎠
（一）寫出三個運具的效用函數。（6 分）
（二）說明每個參數係數的意義。（12 分）
（三）欲增加公車的運量，可如何改變解釋變數而達成？（7 分）
（25 分）
參考架構・破題
本題給的是以小汽車為基準的對數勝算比，可據以還原三種運具的效用函數；接著依參數是「共同變數」或「運具特定」解釋意義，最後由效用函數提出提高公車選擇機率的政策。
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某運輸業有兩項產出（Q 與 Y），兩項投入要素（L 與 K），要素價格為 PL 與 PK，欲使用超越對數（translog）函數分析成本特性。
（一）寫出超越對數函數方程式，並定義參數。（10 分）
（二）在那些條件下，超越對數函數可簡化為 Cobb-Douglas 函數？（5 分）
（三）超越對數函數的優缺點？（5 分）
（四）如何計算成本產出彈性與判別規模經濟？（5 分）
（25 分）
參考架構・破題
超越對數（translog）成本函數是二階彈性函數形式，不預設替代彈性與規模性質，常用於運輸業多產出成本分析；Cobb-Douglas 是其所有二階項為零的特例。
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運輸業適合採用尖峰負載定價（peak-loading pricing），請說明其原理與優缺點。（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
運輸服務無法儲存，需求又集中於特定時段，單一費率會使尖峰容量不足、離峰閒置。尖峰負載定價依各時段對容量的使用責任分攤成本，讓尖峰使用者負擔容量成本，以提升配置效率。宜先說明運輸業適用的理由，再以圖形說明原理，最後評析優缺點。
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請繪圖說明綠色運輸因具有外部性而產生無謂損失（deadweight loss），但可透過補貼而達成經濟效率。（25 分）
（25 分）
參考架構・破題
綠色運輸（大眾運輸、自行車、步行、低碳車輛）可減少碳排、空污與擁擠，對社會產生外部利益。使用者只考慮私人利益，使用量低於社會最適而產生無謂損失；政府給予等於邊際外部利益的補貼，即可將外部性內部化、恢復效率。本題重點在畫對圖、標對面積。
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其他等別的「運輸經濟學」
- 運輸經濟學（地方特考三等）（52 題）
題目來源：考選部考畢試題查詢平臺（政府資訊公開資料）；參考架構為本站自撰，僅供準備方向參考，非官方標準答案。最後更新：。